Phóng viên Mỹ đi triển lãm Bắc Kinh về nói lời cay đắng: Các hãng xe phương Tây thua rồi!

Trong khoảng một năm trở lại đây, căng thẳng giữa Mỹ và Trung Quốc xoay quanh mảng xe điện đang ngày một nóng lên. Nguyên do là bởi Mỹ lo ngại thị trường xe điện nước này sẽ bị nhấn chìm khi xe giá rẻ Trung Quốc tràn vào.

Tuy vậy, không ít người dùng lẫn báo giới nước này tin rằng xe điện Trung Quốc “không có cửa” thuyết phục người dùng Mỹ nếu thật sự có ngày đặt chân tới thị trường này. Họ tin rằng khả năng sản xuất, chất lượng và công nghệ xe điện Trung Quốc còn thua xa với các dòng sản phẩm phương Tây.

InsideEVs, một trong những chuyên trang xe điện xuất hiện sớm nhất tại Mỹ, đã có dịp trải nghiệm thực tế xe điện Trung Quốc và có cái nhìn tổng quan hơn về thị trường xe nước này khi được mời tới triển lãm Bắc Kinh 2024 (vừa kết thúc đầu tháng 5 qua). Dưới đây là những trải nghiệm theo giọng văn của phóng viên tờ báo này cùng những nhận định của họ về thị trường xe Trung Quốc:

Nhầm lẫn tai hại về xe điện Trung Quốc

Tôi đã từng trò chuyện với nhiều chuyên gia ngành xe, kỹ sư và cả đồng nghiệp (phóng viên) về mảng xe điện. Rất nhiều người trong số họ tin rằng nền công nghiệp xe điện Trung Quốc là không bền vững, rằng xe điện Trung Quốc chỉ là những cỗ máy do thám và thu thập thông tin người dùng rẻ tiền.

Họ thật sự tin rằng nếu thị trường Trung Quốc thật sự là một thị trường mở, người dùng Trung Quốc sẽ chẳng ai mua xe “made in China” mà đều chọn xe phương Tây, và doanh số các hãng xe quốc tế sẽ không giảm sâu như hiện tại.

Niềm tin như trên, sau những gì tôi đã tự mình trải nghiệm, là sai lệch, thậm chí ấu trĩ vô cùng.

Trải nghiệm thực tế với xe điện Trung Quốc

Tôi vừa trải qua một tuần tại Trung Quốc để tham dự triển lãm Bắc Kinh 2024 – sự kiện xe lớn nhất trong năm tại quốc gia này. Cùng với một vài phóng viên quốc tế khác, chúng tôi được Geely mời tới tham dự sự kiện, lái thử vài (chục) xe, ngồi thử thêm vài chục xe khác và có nhiều cuộc nói chuyện mở mang đầu óc. Câu chuyện thực tế về làng xe Trung Quốc khác rất nhiều so với niềm tin và tầm nhìn phương Tây về thị trường này.

Không quá nếu nói rằng các hãng xe phương Tây đang thất thế trong mảng xe điện và lỗi không ai khác tới từ chính họ.

Thượng Hải ngày nắng gió

Tôi biết Thượng Hải rất nóng vào thời điểm này trong năm, tuy nhiên chỉ khi bước chân ra khỏi sân bay quốc tế Phố Đông Thượng Hải, sự khắc nghiệt của nền nhiệt này mới thật sự khắc sâu vào tâm trí tôi. Chiếc xe đầu tiên tôi nhìn thấy khi bước ra ngoài là một chiếc Ford Explorer trắng – sự trùng hợp kỳ lạ làm tôi ngỡ tưởng mình vẫn còn đang ở Mỹ.

Tuy nhiên, khi rời mắt khỏi chiếc Explorer, khung cảnh còn lại thật xa lạ. Xung quanh tôi vẫn là sự ồn ào, náo nhiệt và đông đúc như của mọi sân bay quốc tế tại các đô thị lớn. Tuy nhiên, tiếng ồn tạo ra từ động cơ và ô tô gần như không tồn tại.

Xung quanh tôi, phần lớn xe ở khu vực đưa đón đều mang biển xanh lá – biển dùng cho “xe chạy năng lượng mới” như xe điện. Chúng tới từ đủ các thương hiệu, Trung Quốc như BYD hay Geely cũng có mà quốc tế như Buick hay Chevrolet cũng có.

Sự đa dạng này khiến tôi thầm nhủ: Liệu những báo cáo quốc tế về việc xe phương Tây mất chỗ đứng ở Trung Quốc có là sai lầm? Tuy vậy, tôi cũng nhanh chóng nhận ra rằng đây không phải yếu tố có thể đánh giá chỉ sau 5 phút có mặt tại Trung Quốc và nhanh chóng rời đi.

Thời gian của tôi tại Trung Quốc ban đầu chủ yếu xoay quanh chuyến viếng thăm tổng hành dinh Geely ở Hàng Châu và gặp gỡ lãnh đạo của họ tại đó. Sau đó, chúng tôi sẽ bay tới Bắc Kinh tham dự triển lãm rồi dành thêm một ngày thử nghiệm hàng loạt xe điện Trung Quốc tại một trường đua riêng, trong đó phần lớn là xe thuộc tập đoàn Geely (trừ Volvo và Polestar).

Trải nghiệm ban đầu

Chúng tôi lái xe từ Thượng Hải tới Hàng Châu qua cầu vịnh Hàng Châu – một trong những cầu vượt biển dài nhất thế giới. Chiếc xe được lựa chọn đồng hành cùng cả nhóm là Zeekr 009 – dòng MPV cho Volvo EM90 mượn khung gầm.

So sánh với những dòng xe đồng cỡ mà tôi đã lái như Cadillac Escalade hay Ford Navigator, Zeekr 009 mà tôi ngồi dù có cùng giá (khoảng trên 80.000 USD) nhưng mang lại cảm giác gần gũi hơn nhiều. Nội thất xe không thiếu đi những yếu tố sang trọng như ốp gỗ/kim loại đánh bóng, trần bọc Alcantara hay ghế đơn sau cao cấp. Kết hợp với sự yên tĩnh tạo ra từ xe điện, tôi ngủ quên lúc nào không hay.

Giờ thì tôi đã hiểu vì sao những mẫu MPV hạng sang lại được người dùng Trung Quốc chuộng tới như vậy.

Những mẫu xe của Geely sau đó tôi có dịp trải nghiệm đều mang lại chung cảm nhận. Chúng, dù tới từ các thương hiệu hạng sang như Zeekr hay Lynk & Co hay phổ thông như Galaxy, đều mang lại cảm giác cực kỳ thuyết phục. Chúng toát lên vẻ hiện đại, công nghệ cao và được chăm chú nhiều tới tiểu tiết: điều mà rất nhiều xe phương Tây hiện tại không làm được.

Hãy lấy ví dụ như chiếc Geely Galaxy E8 bằng cỡ và bằng giá Honda Accord dưới đây. Táp lô xe là một màn hình 4K OLED trải dài từ cửa bên này sang bên kia tích hợp mọi tính năng cần thiết. Tất nhiên đây không phải một giao diện tối ưu cho người dùng (vì không có hệ thống điều khiển vật lý), tuy nhiên tại phương Tây nhiều xe sang cũng không có được một cấu hình như trên chứ chưa nói xe phổ thông.

Ngay cả trải nghiệm sử dụng màn hình trên của chúng tôi cũng rất tốt. Giao diện màn hình được cân nhắc cẩn thận để mang lại cảm giác tiện lợi, thân thuộc cho người dùng. Các tính năng quan trọng được hiển thị rất rõ, hệ thống điều khiển điều hòa hay âm lượng cũng luôn trong tầm tay người dùng ở mọi thời điểm chứ không cần truy cập qua vài lớp danh sách. Độ nhạy màn hình cũng không khác gì smartphone.

Mở mang tầm mắt với xe điện Trung Quốc

Khi trải nghiệm xong Zeekr 009 hay Galaxy E8, tôi nghĩ chúng chỉ là những trường hợp cá biệt của xe Trung Quốc nơi chất lượng và công nghệ tốt hơn kỳ vọng. Tuy vậy, những ngày sau đó tại triển lãm Bắc Kinh đã chứng minh tôi hoàn toàn sai lầm.

Sau khi mất hơn tiếng rưỡi đồng hồ chỉ để lái xe hơn 15 km từ khách sạn tới triển lãm vì tắc đường, đập vào mắt tôi là sự đông đúc, xô bồ của triển lãm quốc tế cách đây nhiều năm. Không còn là sự vắng vẻ, tiêu điều của những kỳ triển lãm quốc tế gần đây, triển lãm Bắc Kinh 2024 “nhìn đâu cũng là người” dù đây chỉ là ngày báo chí.

Họ, không chỉ là những phóng viên xe Trung Quốc hay quốc tế, mà còn là nhiều người có tầm ảnh hưởng từ những lĩnh vực khác có mặt tại sự kiện vì sức hút tại đây.

Triển lãm Bắc Kinh 2024 có… hơn 100 xe mới ra mắt. Triển lãm Detroit gần nhất tôi tham dự vào tháng 9 năm ngoái có 1 xe mới ra mắt, 2 xe facelift. Cả 3 đều không phải xe điện.

Ngược lại, các gian hàng tại Bắc Kinh tràn ngập xe điện từ hàng chục thương hiệu nội địa lẫn quốc tế. Mỗi hãng đều cố gắng “cắn” về một phần dù chỉ là rất nhỏ của miếng bánh khổng lồ gọi tên thị trường xe Trung Quốc – hiện vẫn là thị trường xe số 1 thế giới.

Đáng ngạc nhiên hơn, phần lớn trong số hàng trăm xe điện trưng bày tại sự kiện có độ ấn tượng và thuyết phục bằng 2 dòng xe Geely tôi đã tự mình trải nghiệm. Điểm chung của chúng là đều có chất liệu tốt, công nghệ (đặc biệt là mảng giao tiếp và giao diện người dùng) hay tầm giá đều ở mức rất tốt.

Trong thời gian có mặt tại triển lãm, tôi nhận ra rằng các hãng xe Trung Quốc không mấy quan trọng việc quảng cáo tầm vận hành. Khi tôi hỏi đại diện của Zeekr, họ trả lời rằng cơ sở hạ tầng sạc công cộng của Trung Quốc đã đủ tốt để ít nhất khiến người dùng không cần quá bận tâm vì vấn đề trên. Do đó, các yếu tố như tầm vận hành hay tốc độ sạc nhanh chẳng mấy khi được ưu tiên quảng bá.

Thay vào đó, các hãng xe Trung Quốc chọn công nghệ làm lĩnh vực đua. Hàng loạt tên tuổi làng xe cố gắng “bắt cặp” với các ông lớn công nghệ.

Lấy ví dụ, Geely hợp tác với Baidu – “Google của Trung Quốc” để ra mắt dịch vụ kết nối và xe tự lái JiYue. IM Motors thì là một thương hiệu cao cấp do SAIC hợp tác với đại gia mảng thương mại điện tử Alibaba. Harmony Intelligent Mobility Alliance thì là liên minh công nghệ giữa Aito, Changan, BAIC, Chery với Huawei. Cuối cùng, chính các đại gia công nghệ cũng tự mình lấn sân sang mảng xe điện, điển hình là Xiaomi.

Gian hàng nào của các thương hiệu Trung Quốc cũng đầy ắp người xếp hàng xem xe. Để xem thử Xiaomi SU7, khách tham quan phải chờ 2 tiếng. Nhiều người trong nhóm chúng tôi không chờ nổi nên phải bỏ qua xem xe khác.

Ngược lại, gian hàng của các hãng xe quốc tế vẫn hơn rất nhiều. Buick có 2 xe concept mới ra mắt là Electra L và Electra LT nhưng gần như không có ai thăm hỏi. Tới Mazda EZ-6 – dòng xe được kỳ vọng thế chỗ Mazda6 cũng chỉ có một số ít phóng viên quan tâm trước khi họ chuyển hướng sang xe khác. Tương tự là gian hàng của Toyota với cặp đôi SUV bZ4X và bZ3C tiền thành phẩm.

Khi hỏi một đồng nghiệp Trung Quốc có mặt cùng đoàn về điều này, tôi nhận được câu trả lời. “Người Trung Quốc không quan tâm tới xe concept”, Will Sundin của tờ China Driven nói với tôi. “Họ muốn một chiếc xe có thể mua và lái đi luôn”.

Chia sẻ thêm về lý do xe quốc tế ngày một ít được quan tâm tại triển lãm nói riêng và Trung Quốc nói chung, anh cho biết các hãng xe quốc tế “điện hóa quá chậm”, có phần mềm chất lượng thấp và giá trị mang lại kém.

Một dẫn chứng xuất hiện ngay trước mặt tôi sau đó. Chevrolet mang concept Equinox EV hãng đã trưng bày tại Mỹ từ… 2 năm trước tới Bắc Kinh. Xe không mở được cửa, không cho khách tham quan xem nội thất cho tới tận ngày hôm sau và đó cũng chỉ là khi một xe hoàn thiện hơn được mang tới. Hãng cũng cho biết luôn dòng xe này… không bán tại sự kiện.

Tại gian hàng Buick, mẫu xe được chú ý nhất là Velite 6, một dòng wagon điện được ưu tiên làm… xe taxi hoặc chia sẻ công nghệ vì rẻ. Đây là một “thành công” đáng buồn vì Buick luôn mong muốn định hướng bản thân vào phân khúc hạng sang.

Chỉ 5 giây sau khi bước chân vào cabin Velite 6, tôi đã hiểu nguyên nhân vì sao. Khu vực này nhìn như của một chiếc Chevrolet Malibu đời cũ. Trong khi xe điện Trung Quốc luôn cố gắng khoác lên lớp áo tân tiến, hiện đại và chất lượng nhất có thể, sự xuất hiện của nhựa cứng thô kệch và màn hình tí hon trên Velite 6 khiến xe như tới từ thời kỳ đồ đá.

Tôi chợt nhận ra rằng tình cảnh hiện tại của Buick cũng giống như thời kỳ thập niên 1980. Khi đó, các hãng xe Mỹ cảm thấy họ có thể bán bất cứ xe cổ lỗ nào ra thị trường mà khách hàng vẫn phải mua vì không có lựa chọn. Tuy nhiên, đây là một giai đoạn rất khác. Họ không làm được thì… đã có các hãng xe Trung Quốc khác làm hộ.

Thay vì cố gắng tìm hiểu và hoàn thiện hơn các dòng sản phẩm của mình để thuyết phục khách hàng, Buick và nhiều thương hiệu khác chỉ muốn bán xe nào phù hợp với mong muốn (hay những gì có sẵn) của mình. Người Trung Quốc muốn màn hình lớn? Xe Trung Quốc sẽ có màn hình lớn. Người Trung Quốc muốn hát karaoke trong xe? Gần như xe Trung Quốc mới nào cũng có tính năng trên.

Phàn nàn cũng chẳng giải quyết được gì

Việc thị trường Mỹ phàn nàn về cạnh tranh thiếu công bằng là có thể hiểu được từ góc nhìn của họ. Tuy vậy, khi đã được tự mình cảm nhận sự chênh lệch giữa xe điện đại chúng Trung Quốc và Mỹ, tôi cảm thấy như đó chỉ là một trong những lý do họ sử dụng để không muốn hoàn thiện bản thân.

Thay vì cố gắng cạnh tranh sòng phẳng, các hãng xe Mỹ mong muốn cấm luôn xe Trung Quốc tại Mỹ (điều gần như chắc chắn sẽ thành hiện thực khi nước này vừa công bố áp thuế 100% cho xe Trung Quốc). Họ để người Trung Quốc nắm giữ chuỗi cung ứng linh kiện xe điện trước. Họ để người Trung Quốc vượt mặt ở mảng công nghệ xe điện trước. Họ cũng không muốn lắng nghe người dùng để hoàn thiện và cập nhật sản phẩm liên tục như người Trung Quốc đang làm.

Ngay cả Tesla, niềm tự hào của nền công nghiệp xe điện Mỹ, cũng đã từ lâu ngủ quên trên chiến thắng. Đây là thương hiệu “lười” cập nhật xe của mình nhất. Thiết kế các dòng xe của họ gần như giữ nguyên 100% dù xe đã có mặt trên thị trường nhiều năm.

Tại triển lãm Bắc Kinh 2024, Tesla thậm chí còn không có gian hàng dù Trung Quốc là thị trường tiêu thụ xe Tesla bậc nhất. CEO Elon Musk đến thăm sự kiện như “làn gió thoảng qua” và rời đi để bàn chuyện làm taxi tự lái với quan chức Trung Quốc.

Volkswagen mang các dòng xe điện ID tới Trung Quốc để rồi phải hứng chịu chỉ trích lớn từ người dùng vì phần mềm chưa hoàn thiện. Nissan từng là “vua” mảng sedan Trung Quốc và có xe điện Leaf sớm nhất thị trường lại chọn kết hợp Sylphy và Leaf đều đã lỗi thời làm một để bán cho người Trung Quốc để rồi bị đào thải.

Vậy, các hãng xe quốc tế có nên tự nhìn nhận lại mình trước khi hướng mũi dùi công kích về phía các hãng xe Trung Quốc – những người có sản phẩm tốt hơn mình ở thời điểm hiện tại?

Liệu việc chính phủ Trung Quốc trợ giá xe điện nước này có phải là nguyên nhân khiến họ “bịt tai”, không lắng nghe phản hồi người dùng của chính mình? Hay đó có phải là nguyên nhân cho sự kiêu ngạo tới khó tin của họ khi nghĩ rằng các dòng xe điện dùng công nghệ cũ lấy từ xe xăng của mình trong khi họ có vô vàn lựa chọn tốt hơn?

Nếu Mỹ và châu Âu cấm xe điện Trung Quốc, người hưởng lợi có lẽ sẽ không phải người dùng những khu vực này. Động thái trên sẽ chỉ khiến các hãng xe tiếp tục thờ ơ trong việc cải thiện các dòng xe điện của mình.